Okean gəzintiləri romantizmlə yanaşı, həm də hər anı təhlükə ilə doludur.
“Titanik” və “Luzitaniya”
“Titanik”in ilk səyahəti zamanı baş vermiş dəhşətli fəlakətdən sonra bəşəriyyət, böyük sərnişin gəmilərinin təhlükəsizliyi, sərnişinlərin sürətli təxliyəsinə uyğunlaşma problemlərinin əhəmiyyətini və mürəkkəbliyini dərk etməyə başladı. 1912-ci ildə “tamamilə təhlükəsiz” hesab edilən nəhəng layner aysberqlə toqquşduqdan sonra, iki saat ərzində qaranlıq sulara qərq oldu. Bütün sərnişinləri və heyət üzvlərini xilas etmək üçün kifayət qədər qayıq yox idi. Göyərtəsində 2224 nəfər olan gəmidən 1178 nəfəri xilas etmək mümkün olardı. Lakin qeyri-peşəkarlıq və digər amillər bir çox qayıqların boş qalmasına və həddən artıq insan tələfatına səbəb oldu.
Bu hadisə barədə rejissor Ceyms Kameronun 1997-ci ildə ekranlara çıxmış məşhur “Titanik” filmində ətraflı danışılıb. Lakin dünya ictimaiyyəti bu hadisə ilə 1913-cü ildə, gəmi batandan dərhal sonra maraqlanmağa başladı. Elə həmin ildə Dənizdə Həyat Təhlükəsizliyi üzrə Beynəlxalq Konvensiya (SOLAS) qəbul edildi. Konvensiyaya görə, gəmilərdə çox ciddi texniki tələblər tətbiq edildi: hər bir sərnişin gəmisi xilasetmə qayıqlarında kifayət qədər yerlə təchiz olunmalı və göyərtədəki hər kəsin təxliyə müddəti bir saatla məhdudlaşdırılmışdı.
O vaxtdan bəri, bu tələblər fövqəladə hallarda sərnişin gəmilərində tətbiq edilməyə başladı.
“Titanik”dən biraz əvvəl inşa edilmiş, “Cunard” şirkətinə məxsus başqa bir böyük sərnişin gəmisi olan “Luzitaniya”, konvensiyanın qəbulundan sonra yeni tələblərə uyğun təchiz olunmağa vaxt tapmadı və bu da böyük insan tələfatı ilə nəticələndi. 1915-ci il mayın 7-də Nyu-Yorkdan Liverpula gedərkən “Luzitaniya” alman sualtı qayığının hücumuna məruz qaldı. Torpeda ilə vurulan gəminin buxar qazanlarında partlayış baş verdi. Göyərtəsundə 1198 sərnişin və heyət üzvləri olan layner 20 dəqiqə ərzində batdı.
Terrorçuların hədəfi altında
Əlbəttə ki, “Titanik” batdıqdan və konvensiya qəbul edildikdən sonra çox sayda itkilərlə nəticələnən fəlakətlər səngimədi. Sərnişin gəmiləri dəhşətli fırtınalara düşdü, digər gəmilərlə toqquşdu, minalarla partladıldı, qayalara çırpıldı və s. Və əksər hallarda bir saat ərzində təxliyə etmək mümkün deyildi. Mütəxəssislərin fikrincə, ən müasir gəmilər belə çox vaxt konvensiyanın tələblərinin yerinə yetirilməsinə zəmanət verə bilməzlər.
Bu məqamda “Admiral Naximov” sərnişin gəmisinin əhvalatını xatırlamaq kifayətdir.
“Admiral Naximov” 31 Avqust 1986-cı il avqustun 31-də Novorossiysk körfəzindən çıxarkən, quru yük gəmisi “Pyotr Vasev” ilə toqquşur. Ciddi zədələr alan sərnişin gəmisi cəmi 7 dəqiqə ərzində batır. 24 ədəd xilasetmə qayığından yalnız birini işə salmaq mümkün olur. Hadisə nəticəsinə 423 nəfər həlak olur.
Böyük laynerlərin təhlükəsizliyi barədə mifin məhv olmasına baxmayaraq, son illər bu tip gəmilərin inşasında artım nəzərə çarpır. İri gəmilərə qarşı olan təhlükələrdən biri də terrorçuların törətdiyi təhlükədir.
Hələ 1996-cı ildə Türkiyənin Qara dənizdəki Trabzon limanında bir türk-çeçen terror qrupu 200 nəfər rus sərnişini daşıyan “Avrasiya” gəmisini ələ keçirərək dörd gün girov saxlamışdı. Ürəkaçan sonluqla nəticələnən bu hadisə zamanı sərnişinlərdən heç biri xəsarət almamışdı.
Yaxın keçmişdə ABŞ kəşfiyyat agentlikləri “Əl-Qaidə”nin dənizdəki terror əməliyyatlarının planları barədə məlumat əldə etdilər. Təşkilatın dəniz əməliyyatlarının əsir götürülmüş rəhbəri Əhməd Belay Əl-Neşarinin, turizm kruiz gəmiləri də daxil olmaqla, dəniz hədəflərini sadalayan bütün sənədlərə sahib olduğu təsbit edildi. Terrorçuların hədəflərdən biri “Cunard” şirkətinə məxsus “Queen Mary 2” gəmisi idi. Adı çəkilən gəminin inşası zamanı bədbəxt hadisədən 30 nəfər həlak olmuşdu.
Süni gəmi qəzası
Uzun illər keçməsinə baxmayaraq, gəmi qəzaları mövzusu gündəmdən əskik olmur. Yeni gəmilərin nə qədər təhlükəsiz olması sualı KİV-də daim əsas xəbər başlıqlarını tuturdu. 2000-ci ildə Beynəlxalq Dəniz Təşkilatı (IMO) iki il ərzində böyük sərnişin gəmilərində təhlükəsizlik təhlilini verdi.
Bir neçə il əvvəl “Fleet Technology” şirkətinin tədqiqatçıları Kanada hökumətinin vəsaiti hesabına laboratoriyada nəhəng bir gəmi maketi düzəltdilər. Fövqəladə vəziyyətdə sərnişinlərin gəmini tez tərk etməsinə mane olan amilləri dəqiqləşdirmək istədilər. Həqiqətən, bundan əvvəl gəmi istehsalçıları binalardan və digər süni tikililərdən evakuasiya zamanı kütlənin davranışını simulyasiya edən təxminlərdən və mükəmməl olmayan kompüter simulyatorlarından istifadə edirdilər. Təcrübələr, sərnişinlərin həqiqi tərkibi üçün ən səciyyəvi olan – yaşı 4-dən 80-ə qədər olan iki yüzdən çox könüllünü əhatə etdi. Əsa və ya əlil arabasında hərəkət edənlər də təcrübəyə qatılmağa dəvət edildi. Məlumdur ki, bir çox kruiz gəmilərinin sərnişinləri təqaüdçülərdir və orta yaşları bəzən 65 yaşdan yuxarıdır.
Təcrübəçilər fövqəladə halı tam imitasiya edərək, təcrübəni videokamera ilə çəkdilər. Məlum oldu ki, bir çox gəmilərdə xilasetmə gödəkçələri kabinlərdə saxlanıldığından, fəlakət zamanı sərnişinlərin bir qismi ora tələsir və artıq gödəkçəni geyib gəmini tərk etməyə tələsənlər üçün əks axın yaradırlar. Traplarda gödəkçəli insanların ayaqlarının altını görmədikləri üçün yıxıldıqları da məlum oldu. Gəminin dəhlizində də dramatik vəziyyət müşahidə olundu. Belə ki, real fövqəladə vəziyyət zamanı gəmidə elektrikin kəsilməsi və işıqların sönməsi qaçılmazdır və bu da faciəvi sonluğa gətirib çıxarır. 1990-cı ilin aprelində “Skandinaviya ulduzu” adlı bərənin qəzaya uğraması buna real misaldır.
Beynəlxalq Dəniz Təşkilatının tədqiqatçıları mövcud sərnişin gəmilərinin təhlükəsizliyi probleminə yalnız bir həll təklif edirlər – sərnişin sayının azaldılması. Lakin bunun o qədər də asan olmaması və kifayət qədər vaxt tələb etməsi təklif həllin icrasını çətinləşdirir.
